インプレッサVAB・VAGチューニング情報

−福井市発 タービン交換でパワーUP VAB−


福井県D様VAB WRXはフルノーマルから当社でチューニングして下さり

88000キロ走り込んでおられます。

今回、HKSのGTV RSタービンに交換し、サクションも変更し

ノーマルインジェクターのままでイケるレベルにまでパワー&トルクを引き出すことになりました。

以前、同仕様で行ったVABと比べると、ノッキングしやすく点火マップを少々下げる傾向でした。

パワーは少し負けていますがトルクは勝ちました。

ブーストUPの時より約50PSのアップ!

充分な性能になってくれました。

SPEC

HKS サクションKIT、GTV-RSタービン、マフラー
SARD キャタライザー
BLITZ SBC‐iD
オリジナル アプリケーションCPUデータ


ブースト圧 1.64 → 1.59kg/cm2時

371.7ps   51.3kgm

パワーチェックグラフ

−福井・坂井発 VABにポン付けタービンで380PS!−


福井県 I 様VABは、先日ブーストUPして下さったばっかりですが

すぐさまGTV-RSタービンに交換して、ノーマルインジェクターの限界までパワーUPさせる、

ステップUPを行って下さいました。

純正インジェクターはコンピュータデータでは509t/minとなってますが

ブーストが掛かると0.5キロ燃圧が上がり、イニシャルが3.5キロとなりますので

約550t位の能力となります。

これに係数0.7を掛けると、385psが安全に発生させられるパワーと考え

これを目標にブースト圧を調整していきました。

これも思惑通りに仕上がりました。

ブーストUPの立ち上がりに高回転パワーが身についたイメージです。

SPEC

HKS スーパーサクションKIT、GTV-RSタービン、EVC、マフラー
SARD キャタライザー
オリジナル アプリケーションデータ


ブースト圧 1.53 → 1.36kg/cm2時

382.3ps   50.0kgm

パワーチェックグラフ

−福井・坂井発 素晴らしいVABコンピュータチューン−


福井県 I 様VAB-WRXは珍しい赤ボディ、26000キロ走行のフルノーマル車です。

今回、排気系+吸気系+CPUチューン+足回りを行って下さいました。

後付ブーストコントローラーは使わず、コンピュータでブーストコントロールしております。

同じような仕様の中で過去最高性能になってくれました。

エンジンの周りも軽かったです。

バランスのとれたパーツ選択なのかもしれませんし

当たりエンジンでもあるのでしょう!

SPEC

APEX パワーインテークフィルター
ZEROスポーツ ゴムサクションパイプ、インタークーラー導風板
SARD キャタライザー
HKS マフラー
オリジナル アプリケーションCPUデータ ver3−2


ブースト圧 1.68 → 1.13kg/cm2時

346.2ps   53.4kgm

パワーチェックグラフ

−大阪・高槻発 マフラーのみVABをCPUチューン−


大阪府H様VAB-WRXは、2016モデルでテールマフラー交換のみ12,000キロ走行で、女性オーナー様です。

今回、CPUチューンさせて頂きました。

以前、同じ2016モデルで好結果を出したデータを元に回していきました。

この日は暑い日でして、ブーストが少し上がらない為、苦戦しました。

それでも空熱比や各口ギングデータは、完璧に近い状態でして、納得できる内容でした。

グラフはブースト圧推移です。

SPEC

柿本 マフラー
オリジナル アプリケーションCPUデータ Ver3-2


ブースト圧 1.39 → 1.08kg/cm2時

311.1ps   46.9kgm

パワーチェックグラフ

−岐阜発 フルノーマルからお勧めブーストUPチューン S-4−


岐阜県W様S4は、2016モデル6,900キロ走行のフルノーマルで、ブーストUP仕様にして下さいました。

コンピューター品番が新しくなっており「LF79100L」でおそらくリプロ品番と思われます。

これが又、パラメーターが増えており、格子数も増えており、マップ製作が超大変でした。

後、ノッキングのノの字も出てないのに、ノックリタードするのも困りました。

目標空熱比と実動空熱比を合わせるのも大変でした。

もっと時間を掛けて徹底的に詰めていけば、あと10馬力位は上がりそうです。

とにかくパワーを出さないように、色々なガードを設けてありました。

でも、トルクは充分出てます!

SPEC
HKS EVC、キャタライザー、マフラー
オリジナル アプリケーションCPUデータ Ver3.1−1

ブースト圧 1.37 → 1.02kg/cm2時

275.6ps   43.2kgm

パワーチェックグラフ

−京都船井発 2016モデルVABフルノーマルCPUチューン−


京都府M様VABは2016モデル4800キロ走行のフルノーマル車になります。

今回CPUチューンするにあたってCPU品番がaj011-1671に変わっていたので全て一から製作し直しました。

回してみても軽く回り、とても良いフィーリングでした。

フルノーマルとしては極上のデータとなりました。

ちなみに2014、15モデルのCPU品番と比較するとレスポンスが良くなっている箇所と燃費向上を考えすぎて

いるような箇所等、チューニングする上でメリットとデメリットが有りました。

それぞれの年式のメリットであるポイントを良いとこ取りして活かしていくつもりです。

こういったアプリケーション(応用)出来るところがECU-TEK編集ソフトの素晴らしさです。

SPEC

オリジナル アプリケーションCPUデータver3.1


ブースト圧 1.54 → 1.20kg/cm2時

321.3ps   49.0kgm

パワーチェックグラフ

福井坂井発 ゼロヨンに燃えるVABブーストUPチューン


福井県I様VABは6万キロ走行で既に当社でCPUチューンさせて頂いております。

今回隠れていたBLITZのSBC-iD(廃盤)を発見し、これを取付てキャタライザーを装着、ツインプレートクラッチ

を装着しセッティング致しました。

ゼロヨンイベントに参加して以来ハマッてローンチコントロールを使用し楽しくゼロヨンをされているようです。

トルクがしっかり出て、パワーは高回転まで垂れずに持続していく、表面積の大きなグラフになりました。

SPEC

HKS パワーフロー純正BOXフィルター STマフラー
SARD キャタライザー
BLITZ SBC-iD
オリジナル アプリケーションCPUデータ
OS技研 ストリートマスターツインプレートクラッチ


ブースト圧 1.68 → 1.18kg/cm2時

323.8ps   51.4kgm

パワーチェックグラフ

福井発 お勧めブーストUP仕様で高性能発揮VABチューン


福井県H様VABは27000キロ走行のフルノーマルでした。

今回、キャタライザーとマフラーを交換し、CPUチューンさせて頂きました。

新しいデータでセッティングしましたが、フルブーストになったらクラッチが滑りました。

パワーグラフのラインも素晴らしく、凄く効率のいい、誇れるデータになりました。

後日、早速クラッチ交換させて頂きました。

SPEC

SARD キャタライザー
HKS STマフラー
オリジナル アプリケーションCPU


ブースト圧 1.61 → 1.12kg/cm2時

337.3ps   51.6kgm

パワーチェックグラフ

三重津発 テールマフラーのみWRX-S4をCPUチューン


三重県N様は以前GVF2500ccにお乗りで、当時から当社でチューニングなされておりました。

今回、VAGに乗り換えられ、まずはCPUチューンをさせて頂きました。

テール部のみのSTIマフラー装着済みです。

VAGはもう何台かこなしているのでイメージ通り一発で決まりました。

大事なポイントとなる空燃比、ブースト圧も目標に近くノッキングも皆無でした。

SPEC

STi テールマフラー
オリジナル アプリケーションCPUデータver3.1


ブースト圧 1.50 → 1.09kg/cm2時

297.3ps   42.4kgm

パワーチェックグラフ

金沢発 フルノーマル2015モデルS4をCPUチューン


石川県U様VAG WRX-S4は2015モデル、2000キロ走行のフルノーマル新車です。

アクセルレスポンス・中間トルクの向上のためCPUチューンをさせて頂きました。

2015モデルになってCPU品番が新しくなっており、パラメータ的にも少し変更があり、

燃料マップは大きく変更されていました。

基本的には前期型と同じような感じで上が濃く、

エアフロマップを改造しないとターゲット空燃比と実働空燃比は一致しませんでした。

フルノーマルですが充分なパワー・トルクになってくれました。
SPEC

オリジナル

アプリケーションCPUデータver3.1


ブースト圧 1.50 → 1.09kg/cm2時

288.0ps  40.5kgm

パワーチェックグラフ

石川 白山発 VAG-S4をコンピューターチューン


石川県 I 様VAG-S4は、3900キロ走行の新車で

既にフジツボのEXマニとテールマフラーに交換されておりました。

今回コンピューターチューン致しましたが

コンピューターの中身はレヴォーグと全く同じでしたので思ったよりも早く決まりました。

目標ブースト圧に対する実働ブースト圧はなかなかの出来で

ノックリタードも無く、空燃比も理想的でした。

ただ、EXマニのフランジから排気漏れがひどかったです。

当社も以前、フォレスターで同じ目にあいましたが

ガスケットを2枚重ねしないと漏れますので注意ですね。

SPEC

フジツボ ステンレスEXマニホールド、テールマフラー
オリジナル アプリケーションCPUデータ ver 3-1


ブースト圧 1.46 → 1.11kg/cm2時

287.3ps  41.4kgm

パワーチェックグラフ

福井 坂井発 フルノーマルVABをコンピューターチューン


福井県D様のVAB-WRXは1万キロ走行の2015モデル新車で

クリーナーのフィルターのみ交換のフルノーマル車です。

今回コンピュータチューンしましたが、しっかりとパワー&トルクUPしてくれました。

暑くてブーストが上がりませんでしたが充分でしょう。

チューニング後、試乗したD様は「下がよくなったトルクフルになった!」との感想でした。

排気系チューンを進めていけば

まだまだ、下も上も良くなるでしょう!

SPEC

BLITZ 置き換えフィルター
オリジナル アプリケーションCPUデータ ver2−1

ブースト圧  1.42 → 1.14kg/cm2時
318.6ps  43.9kgm

パワーチェックグラフ

ワークスVAB-WRXが、富士で勝利、鈴鹿で大敗の理由


当社ワークスVAB-WRXが、富士スピードウェイと鈴鹿サーキットでタイムアタックを行いました。

富士では番場琢プロドライブで、「思ったよりもブレーキが効きすぎて…」ながら、1分59秒8をマーク!!

インプレッサ系で初めてサーキットアタックを行った我々としましては充分な結果でした。

オイルクーラーも装着していなかったので1周アタックしかできませんでしたが、

1分58秒台はイケた!と思われました。

シートのホールド性が非常に悪かったので、今回はオイルクーラーを装着し、

RECAROシートに変更いたしました。

しかしサーキットといっても、コースによって特性が全然違うのですね。

鈴鹿では、佐々木雅弘プロドライブだったのですが、ブレーキをかけながらコーナーに

侵入すると、リアの片側が伸び切ってしまい、ABSが介入したかのように、

コッコッコッと引きずられながら回っていく症状が出たのです。

鈴鹿はコーナーが多く、更に長いコーナーも多いので、大きなタイムロスでした。

そのため、フロントを固くしてリアの車高を少し下げて対策してみたのですが、

今度はアンダーになってしまい、結果は同じでした。

トップライン社に指示してリアショックのストローク量を増やしてもらいます。

富士では問題なかったのに、鈴鹿では出たりするんですねぇ〜。

勉強になりました。
 
SPEC
SARD CVB用キャタライザー
HKS GVB用マフラー改造
オリジナル アプリケーションCPUデータ・16段ワンオフオイルクーラー
トップライン アラゴスタ1WAY車高調キット F10k R7k
クスコ リアキャンバーアーム
RAY'S VOLK TE37RTKai F/R10.0J-18
ダンロップ ディレッツァZUスタースペック F/R265-35-18
エンドレス モノブロックレーシングブレーキキット

−ワークスVABを排気系チューニングしました−


当社ワークスVABインプにSARDキャタライザーとHKSマフラーを加工して取付しました。

共に先代のGVB用を流用しました。

キャタは無加工、マフラーは長さの調整が必要でした。

そして今回は、ホリバ空燃費計を装着して完璧セッティングを目指しました。

ブーストコントローラー無しの吸気側も純正の至ってライトチューンですが、

5kgm超えのトルクUPに成功いたしました。

ピークパワー値は4ps程しか上がりませんでした。

やはりタービンは小さいのですかねぇ?

しかし、乗ってみて不安は消し飛びました。

2000〜3000rpmのトルクが素晴らしい!そしてカーンと回っていきます。

とりあえず、この仕様で富士スピードウェイを走ってみてから、色々検証し

次のステップではオイルクーラー、インタークーラ、ブーストコントローラー

吸気系をチューニングして鈴鹿サーキットでのテストを目指します。
 
SPEC
SARD キャタライザー GVBインプ用
HKS マフラー GVBインプ用 改
オリジナル アプリケーションCPUデータ

ブースト圧1.69→1.12kg時
319.9PS 48.8kg


パワーチェックグラフ

−ワークスカーに足廻り、タイヤホイールを装着しました−


トップライン社と共同開発したアラゴスタ車高調KITの試作モデルが出来上がりましたので、装着してみました。

バネレート的には「ストリート+ちょっとサーキット」のコンセプトです。

ホイールもRAY'S山口マネージャーに依頼して製作してもらったTE37RTの特注カラーが

出来上がったのでダンロップZUディレッツアスターペックと組み合わせてみました。

近くサーキットテストを行う予定です。

ホイールはF・R共10.0J-18インチ、タイヤは265/35-18の限界ギリギリ、パッツンパッツン仕様です

・・・がちょっとハミ出しました(汗)

サーキットへ行く時はキャンバー角を付けて内に入れます。

ちなみに街中で乗る時は19インチの9.5Jを装着する予定です。

このインプレッサと同色の特注、18インチ、19インチホイールは、要望があれば販売しようかな〜?!

と山口マネージャーは考えてましした。
 

−ワークスVABフルノーマのままCPUデータ煮詰めました−


ワークスVABインプレッサを自走したりして、再度煮詰めてみました。

SモードとSシャープモードは、低速域のアクセル開度とスロットル開度が違ってました。

全開時は違いは無いようでした。

とにかく、ブーストを上げようとしても上がりません。

従って、トルクも上がりません。

なんとかフルノーマルより14ps程パワーUPされましたが、とにかく

キャタライザーとマフラーが早く商品化してほしいですね。
 

ブースト圧1.48→1.01kg時
315.5PS 42.6kg


パワーチェックグラフ

フルノーマルVABインプレッサの検証とCPUチューン開始


まずは、フルノーマルで検証を始めました。

スピードリミッターが入るので、リミッター解除してSモード、Sシャープモードでそれぞれ計測しました。

・・・が、なぜかSとSシャープは同じ数値になるのです。

何度やっても同じ・・・パワーグラフの比較もトルクグラフの比較も全く同じでした。

この車に関してはSとSシャープは意味がなくなってました。

おまけに高回転ではノッキングが出まくってました。

この時のロギングデータを基にちょっとずつデータを改造し、効果の程を見極めながら更に改造していきました。

1つ前のGVBインプと同じ編集ソフトで出来ますし、マップ構成もほぼ同じなのですが

何もかもが全く変わっちゃてます。

とりあえず310ps位にレベルUPしました。

時間を見つけて320ps位まで煮詰めてから排気系チューンに進むつもりです。


スピードリミッター解除時のグラフ

CPUチューン後のグラフ