富山県A様のST215Wカルディナは、走行が18万5千キロにもなりますが、2.2Lエンジンは好調でした。

しかし、最近上で吹けなくなったので、入庫して点検となりました。

当初FコンVプロ本体が悪いと判断して、交換した所、一旦直ったように感じましたが、数日後

又おかしな症状に戻ってしまいました。

データをロギングしてチェックすると、水温がパラパラと変動してしまうので、Vプロハーネスが悪いと判り

新品を注文して再チェックしました。

これで吹けなくなったり水温が変動したりは無くなりましたが、全負荷の高回転の所で、

Vプロでの水温値が106度まで上昇する事が判りました。（ダイアグで調べると88度）

それで、Vプロの水温に関する設定電圧をチェックすると結構なズレがある事が判明・・・

しかし、修正しても実水温とは離れてしまいますが・・・）

その為、点火水温補正や高水温時燃料補正値を改造して合わせて見ました。

これで、高回転までパワーが付いてくるようになりました。
　

滋賀県S様のST165は大事に大事に乗られているようです。

エンジンは3S後期に載せ換え、NA用カムを入れてタービンはハイフロー化しているようです。

耐熱板の振動とボディの振動が大きく、燃調の微妙なずれなのか？・・・どうか判別が難しく苦労しました。

最終的には思った通りのパワー&トルクが発生でき良かったです。
　

三重県のM様のアルテッツァは元々長男さんがボルトオンターボ化して乗っていたのですが、手放す事になり

捨てようとしていたのを次男さんが「乗りたい！」となったそうです。

しかし、不調だったので手直ししてしっかり乗れるようにセッティング依頼を受けた次第です。

調整式のレギュレターが付いていましたが燃圧がついてません・・・（燃圧計を仮組して調整しました。）

ブローオフバルブが付いていますが、大気開放になっていました。

（この為、エンストしやすい状態なので次回、サクションパイプに戻す作業をお伝えしておきました。）

それ以外は、バッチリ決まりました。
　

兵庫県T様のSXE10後期はボルトオンターボ化されており、以前当社でパワーFCのセッティングを行いました。

しかし、信号待ちから発進して直ぐに、ドカンと衝撃があり、コンロッドがブロックをぶち破ってしまったのです。

ノッキングを知らせるチェックランプが点滅していた訳でなく・・・オイル交換を怠っていた訳でも無く・・・

「どう考えても持ち込む前の不調が原因としか思えない」とT様も思っているようでした。（T様はトヨタ1級整備士）

今回は、慎重に安全にリセッティングしておきました・・・

ロギングデータ上でも、エアフロ電圧は5065mvで全開。

空燃比は10.8．ノッキングレベルは15台・・・このブースト圧以内で乗っていれば壊れる事はありません。

芸術的なパワーチェックラインに仕上がりました。
　

茨城県N様のSW20は、前回カム交換した所、2番シリンダーのピストンのトップリングとセカンドリングの

間にヒビが入っており、新品ピストンを使いオーバーホールしました。

慣らし終了後セッティングを始めたところ、7500rpmで必ず失火してしまい、あれやこれやで点火系パーツを

交換しましたが、直りませんでした。

それで、EX側のバルタイを110から115に変更したら何事も無かったように、直りました。

長い間、この仕事をしていますが、まさかバルタイで・・・

とにかく8000rpmまで吹ける様になり開放されました・・・良かった！
　

茨城県N様のSW20は、当社でタービン交換して390馬力位の状態で乗っていたのですが、

今回カムシャフトの交換を行う事になり作業終了してセッティングに入ったのですが目標の420馬力に出ない・・・

なぜだ・・・検証すると、オイルレベルゲージを抜くとかすかに白い煙が出ています。

燃焼室で爆発している排気ガスが腰下に下がっていると思いました。

10万キロ走行しているのでN様と相談してオーバーホールする事になりました。

エンジンを開けてみたら、写真の指を指している箇所にヒビが入っていました。

トップリングもセカンドリングもなんとも無いし、ピストントップのノッキングの跡も皆無でした。

3S-GTエンジンは時折、このトラブルがあります。

又ピストントップの燃焼状態は写真の左から2番目の2番ピストンが少し薄い状態です。

サージタンクの形状からして2番シリンダーに一気に大量に空気が入ってしまうからでしょう。

当店では、パワーFCの気筒間補正マップを使って2番は補正率を4％程上げているのですが

更にUPした方が良さそうですね・・・いい勉強になりました。

これで、完全O/Hが終了したら調子の良い3S-GTになるｄしょう。
　

熊本県Y様のSXE10は前期でTRUSTのターボKITが装着されており、以前当社でパワーFCのセッティングを致しました。

ここ最近、ノッキングのチェックランプが点滅するようになったので御自分でエアフロを新品交換されたようです。

すると、FCコマンダーでインジェクター開弁率が低いブーストの低い回転数で100％になってしまうので

再調整の為来られました。

古い壊れかけのエアフロから新品エアフロに変わったら燃調はガラリと変わります。

しっかりとセッティングしてお渡ししました。

もうこれでインジェクター100％の限界です。

次回は、インジェクター、燃料ポンプを交換しましょう。
　

福井県U様のSW20は�U型ターボで2.2LのT67タービン仕様だったのですが、

今回、トランクにインタークーラーを収容して低速から高速まで余裕のある容量に致しました。

しかし、何故か水温が急に上昇した為、点検したところ、ラジエターから水漏れを発見。

毎年この暑い時期になると必ず、2〜3台オーバーヒートでENGを駄目にしてしまう車があります。

この車両も危なかったです・・・後ノックセンサーも壊れていました。

このように年月が経ってくると色々な部品や各センサーが壊れる事が増えますので御注意下さい。
　

大阪府O様のSW20は、プライベートチューンされており、最近、福井県内のタカスサーキットを走っているようです

今回、パワーFCのセッティングを行ったのですが、シャーシダイナモを回して直ぐに異常を感じました。

ブースト圧が思うように定まりません・・・調べると純正ソレノイドバルブを殺さずにブーストコントローラーを装着されていました。

これを修理してピタリと決めました・・・

シングル出しマフラーなので抜けが今いちかな〜と思いました。
　

富山県A様のST215Wカルディナは、永い年月を掛けてコツコツチューニングを進め、とうとう2.2Lタービン交換まで

ステップUPしてきました。

今回、たまたま純正タイヤを装着していたのでブーストが立ち上がった時にスリップしており

もう少しパワーが出ませんでしたが、強力な中速トルクです。

サージタンクがもう少し大きければ高回転までたれないようになると思います。
　

愛知県S様のSW20は新車からずっと乗り続け、とても綺麗に大事にメンテナンスしております。

エンジン的には、パワーは求めず、強化に主眼を置き、ボディーは各ブッシュ類を総入れ替えするほど、

凄く、しっかりしております。

一時期音を静かにする為に、超静音のワンオフマフラーにしたのですが、パワー＆トルクが極端に下がったので

通常のマフラーに変更してリセッティング致しました。

メインインジェクターがノーマルなので6000rpm以上は全噴射しています。

850ccにしてブーストを上げれば、400馬力は出るでしょう・・・とにかく品の良い完成度の高いSW20です。
　

兵庫県T様のアルテッツァは、ご自身が一級整備士と言う事でプライベートで取り付けを行い、

セッティングは他店でお願していたようでした。

しかし、かぶったり、速くならなかったりとイメージ通りに行かなかった為、パワーFCのリセッティングに持ち込まれました。

ちなみに入っていたデータも悪く、ブーストコントローラーの設定値も悪かったです。

ハイブーストを掛けると、いきなりクラッチが滑ってしまいましたが、良いパワー＆トルクを発生しました。

この状態で、エアフロ電圧は7000rpm以上で5V全開です。

早々にクラッチを強化して、生まれ変わったアルテッツァでお楽しみ下さい。
　

京都府のI様は大事にST185セリカを乗っておられます・・・

今回、F-CONVプロのVer3.3を使ってブーストUP仕様に致しました。

3S-GTの前期型エンジンなのでフラップ式のエアフロメーターが付いているのですが、

それを取り除いて、Dジェトロ仕様にしたのです。

メインインジェクターは430ccなのでほぼ100%噴射で理想的なパワーとなりました。

インタークーラーを前置きの空冷式にしたいところですね。
　

茨城県N様のSW20　MR2のノーマルENGにGT-RSを使った当社オリジナルタービンKITを装着しました。

N様の住む、潮来市には、昔Y様と言う、JZZ30ソアラのタービン交換されたお客様がおりまして、

どうやら、そのY様が当社をお勧めしてくださったようで、本当に有り難い事です。

このSW20は、EXマニホールドのボルトが折れて、どのような手段でも取れないようになっていたり、

アイドリングが1200回転もあり、下がらなかったりとトラブルが多くありました。

ターボキットの取付やセッティングはすんなりと決まりましたが、この2点の修理や解明は時間が掛かり苦労しました。

スロットルボディー、ISCVバルブ、その他のアイドルに関するパーツ全てを交換しても治らないので、

ISCVバルブへの通路に空気流量制限を加えたところ、目標アイドルに落ち着きました・・・不思議でした。

パワーやトルクはほぼ目標通りに達成致しました。
　

滋賀県Ｎ様のアルテッツァはマイナー前でTRUSTのボルトオンターボキットが装着されていたのですが、

ノッキングランプがしょっちゅう点滅する為に不調だったようです。

今回、当店にてキャタライザーを装着してパワーFCのリセッティングを行いました。

12万キロ以上走行しているので無理せずセッティング致しました。

それでも充分なパワー&トルクが発生致しました。

3000rpmでフルブーストになり8000rpmまでビンビン回ります。
　

岡山県のT様のアルテッツァは、他店で1JZ-GTのVVTiエンジンを載せる計画を進めていた途中で断念。

しかし、エンジンだけは載った状態なので、その後の作業を当社に依頼して来たのでした。

ENGとCPUの配線が手付かずなので私共にとっては大変な状態でした。

この業界の技師達に助けてもらいながら、大変な時間を費やしてようやくセッティング出来る所まで来ました。

残る課題は、ISCVバルブの作動がおかしい事のみ・・・

走りは、このボディーでこのパワーですから充分に速いと思います。

今から公認を取得して完璧に仕上げます。
　

石川県のM様のSW20　�V型は、2.1Lチューンとハイフロータービンに交換した状態で当社に持ち込まれました。

しかし、調整式レギュレターが付いているのに燃圧計が無いし、EVC5が付いているけど壊れていてブーストが

上がらないし、不具合が多かったです。

燃圧計を仮付けし、ブーストコントローラーもD-SBCを仮付けした所、パシッと好結果が出ました。

但し、ノックセンサーも壊れているみたいで動きませんでした。

ノッキングは出てないと思いますが、念の為に新品交換を勧めておきます。

パワーFCだと、少しヤバイ、ノッキングが出た場合、ENGチェックランプが素早く点滅を繰り返すので

万が一の場合助かります。
　

熊本県のY様のSXE10アルテッツァマイナー前は、TRUSTのボルトオンターボKITが装着されており、

eマネージでセッティングされていました。

しかし、基準データのままだったらしく、もっとレスポンスを良くしたい為、パワーFCでセッティングする事になりました。

写真のようにeマネージを外そうとしたら、エレクトロタップのオンパレードでした・・・

これだと接触不良トラブルが発生するので止めた方が良いです。

しっかり、ハンダ付けやテーピングで修理してすっきりさせました。

インジェクターも燃料ポンプもノーマルだったので、低ブーストしか掛けれませんでしたが充分なパワーが出ました

これで、インジェクターは100％全噴射です。

インジェクターと燃料ポンプとリセッティングをお勧めしておきました。
　

岐阜県のT様のSW20は、GT2835タービンを装着して楽しんでおられたのですが、何故かタービンがブロー・・・

今回は、目標を400馬力に設定してTD-06L2タービン仕様に致しました。

低速から効きますし、上までパワーが伸びていきますし、とても3S-GTノーマルENGと相性が良いと感じました。

TD-06L2タービンの能力一杯を使い切った仕様になりました。
　

大阪府O様のSW20　MR2はクラッチが滑った為に当社に持ち込まれ、ついでにブーストUPも行いました。

ポイントとなるパーツのみを使用していますので充分なパワー＆トルクを発生致しました。

グラフを観てお判りの通り面積の広いグラフになりました。
　

大阪府のT様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、2.2L化してあり、御自分で純正クリーナーBOXを

改造して下から空気が入り易いように工夫されていました。

ところが、薄くて走らないようになってしまい、セッティングの為に駆け込まれました。

圧縮比が相当上がっているようで点火が辛く、6400rpm以上は、ノッキングレベルギリギリの領域でした。

タコ足やキャタライザーで抜けを良くすれば、更に良くなるでしょう！

しかし、NAとは思えないパワーを発揮しました。
　

滋賀県のI様のSXE10アルテッツァはマイナー後期6MTで、以前からTRUSTのTD04Hタービンキットが装着。

ｅ−マネージでセッティングして当時226馬力でした。

今回、キャタライザーとテールのみマフラーをターボ用に改造して、パワーFCでビシッとセッティングしました。

インジェクターがノーマルなので低いブーストで全噴射になってしまいましたが、充分過ぎるパワーUPですね。
　

福井県のY様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、TRUSTのTD04Hタービンキットを装着して、

パワーFCで制御しました。

本来ならTRUSTターボキットには専用のe-マネージで制御するようになっています。

エアフロのサイズが変更されているのがポイントです。

SXE10の時代から電子スロットル化され、複雑な制御になっており

EX側まで、VVTi化されセッティングの難しい車両です。

パワーグラフを見てもパァーフェクトに仕上がっているのがお判りでしょう・・・

点火、燃料マップは当然ながらIN&EXのバルタイマップ、燃料噴射時間マップ・エアフロVQマップを

緻密にバランスさせていくのがコツです。
　

兵庫県のT様のアルテッツァはマイナー後6MT。

トヨタに勤務されているので、御自分でボルトオンターボKITを装着しました。

しかし、調子がイマイチなので今回当店で、パワーFCを購入して下さりセッティングを行いました。

マフラーがＮＡ用で抜けが悪いので、ブースト圧もタレ気味でしたが、良い感じのパワーグラフに仕上がりました。

アルテッツァはＩＮ・ＥＸデュアルＶＶＴｉでしてバランスを取るのがとても難しいです。

次回はインジェクター、ポンプ、そしてキャタライザー・ターボ用マフラーとステップＵＰすれば更に良くなるでしょう。
　

福井県M様は、まだ若く親にガソリン代金etcを払って貰ってる関係で、レギュラーガソリン限定となっております。

しかし、余りに遅いのデチューニングを決意！。

ST246と言う難しい車、そしてレギュラーガソリンという大敵と戦う事になりました。

ワンオフでVプロのハーネスを製作して純正圧力センサーのレンジを補正して格闘しました。

なんとか、ノッキングも出なくなり、しっかり走るようになりました。

しかし、今度はハイオクガソリン仕様にして下されば、もっともっとパワーUP致しますよ。
　

福井県のU様SW20-MR2は、前期型のENGチューン＋タービン交換車で、

前オーナーを含めると、5〜6年は乗り続けている車両です。

当時は470馬力。今回はアルミタイヤと一緒にマフラーを新調してリセッティングを行いました。

結果は上々！

U様は「もっとパワーダウンしてるかと思ったけど、これなら良かった！」と喜んでおられました。
　

福井県T様　SW20　MR2　最終５型ターボです。
ＥＮＧはオリジナル２．２Ｌキットを使い２２００ｃｃに排気量をＵＰ（勿論公認車検取得済みです。）
タービンはＴＲＵＳＴ製　Ｔ８８（３４Ｄ）とＢＩＧシングルですが、ヘッドがまだノーマルでカムシャフトのみの交換となっています。
いずれは、ヘッドフルチューンをして６００馬力仕様となる予定です。
トランクにインタークーラーを移設したりすることないチューニングとなってますので、普通に快適に乗れる仕様です。

ブースト圧　2.05→2.00kg/�p時
602.0ps　54.8kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.30→1.04kg/�p時
318.1ps　40.6kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.41→1.07kg/�p
354.6ps　43.0kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　0.70→0.64kg/�p
276.2ps　34.0kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.42→1.31kg/�p
398.1ps　42.1kgm

パワーチャックグラフ画像

パワーチェックグラフ画像

ノーマルインタークーラーながら、下から上までスムーズに回ります。

トヨタ車チューニングコーナー

3S-G系情報

SW20MR2　5型NA.VVTｉ車の簡単ボルトONターボ仕様です。
タービンKITはTRUSTのアルテッツア用を改造して取付しています。
この状態でノーマルI/Jが全噴射しており、丁度良いバランスです。
ブースト圧0.4Kg/�p時　　250.8ps　28.3Kgm
　

取付セッティング込み　総額　840,000円（税込）

パワーチェックグラフ画像

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