富山県N様のJZX90は、10年以上前から順調に改造を続け、今回は、2JZ改3.1L　T88（38GK）仕様に・・・

友人のI様が出した、925馬力（他店にて1026馬力を計測）オーバーを狙いました。

タイヤはネオバの新品にして、スーパーグリッパーも使い、4人の重りを載っけても全くグリップしませんでした。

5速、8000rpm回して、A/Fは11.1・・・インジェクター開弁率は、93.6%以上なので、936馬力程度の実力です。

もしも、何とか計測をさせようとするなら、真夏の暑い時にNITTOタイヤを使ってバースト覚悟でのトライになります

とても怖いのでやりたくないですし、更に重りを載せようとするとマフラーがローラーに干渉して出来ません。

車検対応で静かで速いですよ・・・
　

兵庫県H様のJZA80スープラをカム交換＋リセッティング致しました。

走行が15万キロを越えているので、無理なくセッティングしました。

しかし、それでもT78タービンの限界くらいまでパワーが発生しました。

T88だったら700馬力オーバーだったでしょう・・・2JZエンジンはノーマルでもこのようなパワーがいつも出てしまいます・・・

次回はエンジンのオーバーホールをお考え下さい。
　

愛知県のS様のソアラはENGが2JZになっており、タービン交換もされていた状態で当社にて購入されました。

更に、アルミタイヤ・ぶれーき等をリファインして更にコンピューターセッティングしました。

前オーナーから受け継いだ仕様書では、インジェクターサイズが850ccと記載されていましたが、

実際は540ｃｃ・・・更にEX側のカムが256度なのが、残念でした。

IN側もEX側も264度であれば。もっと低いブーストで540馬力出たでしょう・・・

インジェクターはこれで全噴射でした。
　

滋賀県のG様のJZS161アリストは251000キロも走行してますが、今回基本的なブーストアップを行いました。

当社の場合は、マインズのVX−ROMをお勧めしています。

これで、しっかりとスピードリミッターをカット出来れば将来のハイチューンにも対応出来るのです。

ブースト圧は、とても低目の設定にして安全第一で御渡ししました。

この先、タービン交換する等のステップUPする場合は、F-CON　Vプロの装着となります。
　

滋賀県のＩ様は、元々JZA80スープラのタービン交換に7年ほど乗っておられたのですが、走行距離も増え

ボディーのガタも感じられるようになったので、程度の良い中古車を購入してパーツ総移植を決意したのです。

当社で探し出した、JZA80は走行29000Kmの程度の良い車でした。

パーツを総移植して確認の為にリセッティングしたところ、ノーマルENG、車検対応とは思えないパワーを発生。

これなら更に何年も乗れるでしょう・・・

I様大事にお乗り下さい・・・もう二度と世に出てこない直6ターボ車だと思います。

しかし、2JZはノーマルENGなのに凄いパワーを出しますね・・・
　

愛知県のI様はトヨタディーラーに勤務されているのですが、新車で欲しくなるトヨタ車が発売されないので、

もっとJZA80を乗る決意を固め、今回はリアメンバー周辺を完全オーバーホールしました。

新品のメンバー本体をパネルボンドでコーティング補強したりして、強度UPを目指しました。

結構トヨタ車はリアが弱いですからね・・・

そして、アーム類をイケヤホーミュラー製にして、アライメントでしっかり調整出来るようにしました。

その他のブッシュ類は純正新品を使いました。

車高調はアラゴスタをオーバーホールして、クラッチ回りも完全オーバーホールしました。

出来上がった後、I様曰く、「トラクションの掛かりが全然違う！これで安心して乗れます」と喜ばれていました。

走行が15万キロ位になっているので非常に効果的な作業だったと思います。
　

兵庫県のS様のJZS161アリストをタービン交換しました。

当店が推奨する基本的なパーツ構成です。

元々、付いていたマフラーがトムス製の静かで細いタイプだったので、目標を520馬力に設定しました。

只、ステアリングが交換されており、3速計測が出来ず、

4速計測だと、シャーシダイナモで320Kmオーバーとなり、バーストの危険性もある為、

6400ｒｐｍまでしか回せませんでした。

それでも、しっかり目標をクリアーしました。

実走行しても、凄く良い感じでした。

161系アリストは、メインCPUでスピードリミッターを解除して、

FコンVプロで、しっかりした、エアフロ擬似マップを製作する事がとても大事です。
　

大阪府のD様のJZS161アリストは”下からビンビンのピックアップの仕様にしたい！”との事でした。

純正EXマニを改造して、GT3037-PRO-Sタービンをチョイスしました。

シャーシダイナモでは、滑り気味で500馬力には達しませんでしたが、実走行ではトルクの盛り上がりが凄く良い走りです。

161アリストは電子制御の固まりのような車でF-CON　V−PROのデータをミスるとスロットルが半開きになったり、全開したり、せっかくのVVTiが作動しなくなったりとトラブルだらけになります。

又、スピードリミッターカットもメインCPUでしっかり行わないと危険ですし。シャーシダイナモでの高回転セッティングが出来ません。

やっかいな車ですが、ピタッと決まると普通のノントラブルの車になります。
　

石川県のO様のJZS161アリストです。
低回転のパンチを良くしたい！との事で純正のシケンシャルツインターボからT67タービンのシングルターボ仕様に変更しました。
純正エキマニからステンレスでワンオフ製作された、エキマニアダプターでタービンとウエストゲートをマウントしました。
ウエストゲートは、大気開放せずに、マフラーに戻しているので、純正タービンのように静かです。
とにかく、アクセルを踏んだ瞬間からフルブーストになるのでメチャ低速が良いです。
パワー的には420馬力程度ですが、それを感じさせない車です。
しかし、エンジンは既に15万キロを越しております。

869.8ps　84.5kg

パワーチェックグラフ
　

ブースト圧　1.22→1.18kg/�p
572.5ps　66.8kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　MAX1.60→1.48kg/�p
約　530〜550ps

JZA80　スープラ前期

ブースト圧　1.52→1.35kg/�p
　　　　　　　　632.0ps　74.6kgm

パワーチェックグラフ画像

JZA80　スープラ後期

愛知県の伊藤君スープラ後期は、走行が15万キロを越えたのでENGをO/Hして強化しました。
タービンはT-78(29D-17cm）で大パワーを追求するのではなく600psちょい位で中間の良い走りを目指しました。
最終セッティングで実走してみると、”あ〜やっぱ2Jのタービン交換はしびれるなあ〜”と痛感しました。

この先RB26や2JZのような直6は、衝突試験が通らない関係で二度と世の中に出現しないと言われています。
大事に大事に乗り続けて欲しいですネ。(ちなみに店にとっても、1台80スープラを買おうかな?!と思ってる所です)

ブースト圧　1.66→1.56kg/cm時　644.4ps　74.8kgm

パワーチェックグラフ画像